На Дальнем Востоке дефицит контейнеров вернулся к точке отсчета двухгодовалой давности, когда в портовых и тыловых терминалах происходил настоящий коллапс груженых контейнеров. Однако сейчас обстановка еще более напряженная. При этом меры, предпринимаемые РЖД, по мнению экспертов, не очень эффективны.

«Грузы вести не в чем, — говорят участники рынка. — Доставка увеличилась в два раза, срываются контракты, на транспортные компании накладываются штрафы, недовольство растет».

На Московском транспортном узле история ровно противоположная: число порожних контейнеров растет, скоро их негде будет размещать.

Роман Ковалев, генеральный директор «DGK Групп» отмечает, что подобная ситуация уже была два года назад, сейчас стало еще хуже. Проблема в настоящее время усугубляется сбоем вывоза контейнеров полувагонами.

По словам Ковалева, речь идет о дисбалансе всей транспортной системы в отрасли. Грузопотоки растут, а пропускная способность железной дороги остается на прежнем уровне. И все это – на фоне сильного перекоса в сторону потоков импорта в страну.

«Главные артерии, обеспечивающие связь макрорегиона с центральной частью страны (БАМ и Транссиб), сильно загружены. В 2023 году провозная способность Восточного полигона составила 173 млн тонн. В этом году она вырастет до 180 млн тонн. При этом потребность грузоотправителей значительно выше. В 2023 год ими были поданы заявки на 353 млн тонн (в одну сторону). Объём неперевезенных грузов составил 180 млн тонн. Ряду дальневосточных грузоотправителей не согласовывают заявки. Задерживается вывоз контейнеров. Компании, которые платят налоги в бюджеты всех уровней и обеспечивают рабочими местами значительную часть населения Дальнего Востока, несут убытки. Ряд производств находится под угрозой остановки», — писала пресс-служба Минвостока о состоянии и перспективах перевозок грузов железнодорожным транспортом в ДФО в апреле 2024 года.

По словам экспертов, ситуация легко объяснимая, но трудно разрешимая. С одной стороны, грузопоток из Китая очень сильно вырос. Ключевой «перевалочный пункт» — ДФО, основные узлы — в Приморском крае, так как именно он территориально наиболее близкий к основному российскому торговому партнеру.

При этом объемы экспорта напротив, значительно снизились.

«Ничего в этом удивительного нет. Спрос на российскую продукцию падает, на фоне санкций и общей внешнеполитической напряженности, с нашими бизнесменами работает немного зарубежных партнеров, но даже те, кто заинтересован в экспорте, сталкиваются с проблемами элементарной оплаты – банковская система в разрезе трансграничных переводов дает стабильные сбои, — поясняет Вадим Воложанин, коммерческий директор «Азия-Л». — Круговое движение контейнеров, которое является нормой для такого вида логистики, превратилось фактически в «одностороннее». Отсюда и коллапс – все движение буквально встало», — добавляет эксперт.

При этом, по словам участников рынка, в Москве и Подмосковье порожние контейнеры уже не знают куда девать. Хранение такого оборудования – «удовольствие» дорогое, но и отправлять его назад, в нашу часть страны, порожними будет еще дороже. В таких обстоятельствах, Китай – основной поставщик контейнеров – все более неохотно дает России контейнеры.

«Смысл отправлять то, что назад не возвращается? — задается вопросом Воложанин и поясняет: — Экспорт есть, но из России везут за границу уголь, нефть и газ. Для таких грузов предназначены специальные полувагоны. Теперь представим: транспортируют уголь из Сибири через Дальний Восток в Китай, например, а назад отправлять в них нечего. Полувагоны грязные, загрузить в них что-то, помимо подобного сырья, проблематично. Но ведь грузят!»

Как известно, Транссиб представляет собой две железнодорожные ветки, то есть, это единственная «ниточка», связывающая ДФО и центральную Россию, которая не модернизируется много лет. С увеличением грузопотока в сторону Москвы, общая пропускная способность жд, порой, доходит до 15 километров в час. По сути железная дорога – это одна гигантская «пробка».

Что делают в этой связи РЖД?

«Они просто ограничили движение фитинговых платформ из центральной России к нам на Дальний Восток, разбив один «большой круг» между нашими локациями на два «маленьких», — отвечает Роман Ковалев.

Проще говоря, появилось два коротких маршрута вместо одного длинного.

Те полувагоны с сырьем, которые приходят на Дальний Восток с узловых сибирских станций, разгружаются, затем, заправляются грузом, который необходимо доставить в центр страны, доезжают до первой конечной точки – Сибири, их подхватывают ожидающие платформы, прибывшие со стороны Москвы, и везут до второй конечной точки – непосредственного места назначения.

Схема, на первый взгляд, рабочая. Если бы не дисбаланс в грузопотоке: на Дальний Восток прибывает намного меньше полувагонов, чем требуется для вывоза груза.

«Оборудования просто не хватает на всех. Это первое. А второе, РЖД не учли, что на сибирских станциях нет мощностей, способных осуществить такой объем работы, перезагрузка происходит медленно, что еще больше увеличивает сроки доставки», — резюмирует Вадим Воложанин.

Дальневосточная железная дорога:

  • Численность сотрудников – 53,1 тыс. человек
  • Эксплуатационная длина – 6 871 км
  • 5419 км протяженность бесстыкового пути
  • Более 9 тыс. искусственных сооружений
  • 457 железнодорожные станции и разъезда
  • 6 вагоноремонтных депо
  • 4 эксплуатационных вагонных депо
  • 27 дистанций пути
  • 12 дистанций сигнализации, централизации и блокировки
  • 12 локомотивных депо
  • 10 дистанций электроснабжения и электрификации
  • 9 путевых машинных станций

 

Фото: сайт РЖД