В начале ноября 2023 года фактический совладелец Восточного порта (в настоящее время покинул компанию из-за санкций) Андрей Бокарев обратился к президенту России Владимиру Путину с просьбой отдать специализированным морским терминалам приоритет над универсальными при перевозках угля. Глава государства поручил вице-премьеру Андрею Белоусову и генеральному директору РЖД Олегу Белозерову проработать инициативу, и уже через полтора месяца, в конце декабря, те вернулись с вердиктом. В правительстве предложение в итоге поддержали, а железнодорожники заняли нейтральную позицию. Стивидоров (представляющих, само собой, универсальные порты) такой расклад не устроил. Сразу после новогодних праздников Ассоциация морских портов выступила с критикой инициативы. Их коллеги в Приморье пошли еще дальше —  направили Законодательному собранию региона обращение с просьбой обратиться к губернатору Олегу Кожемяко, чтобы тот вышел на зампреда правительства России Андрея Белоусова и убедил его вернуть планы на доработку. Подробности – в публикации «Дальневосточного обозрения».

Спецпорты говорят о прогрессе

В изначальном обращении к президенту Андрей Бокарев пожаловался, что вложил в Восточный порт миллиарды рублей, а перевозки сокращаются — на 7% с 2020 года. В итоге ресурс порта используется только наполовину, так как терминал способен обрабатывать 55 миллионов тонн грузов, а принимает лишь 23,9.

Всего в 2023 году на спецтерминалы приходилось 47,8% объема перевалки экспортного угля в портах Дальнего Востока, то есть больше половины уходит на универсальные порты. При этом специализированные терминалы считаются более технически оснащенными и эффективными для перевалки конкретного вида груза, в данном случае угля.

На этом как раз делают акцент в правительстве. Зампред Белоусов считает, что приоритетная очередь при перевозке угля в адрес специальных терминалов позволит ускорить операции в 15 раз, сократив их с часа до четырех минут, и увеличить объемы перевалки. В РЖД заявили «Ведомостям» (18+), что «приветствуют любые инициативы, направленные на оптимизацию перевозочного процесса и оптимальное использование пропускных способностей».

Куда более категоричен сам Андрей Бокарев: он прямо призывает «подвинуть» универсальные терминалы в пользу технически более оснащенных специализированных.

«Непрофильные стивидорные компании занимают 50% пропускной способности пропорционально заявленным объемам, фактически уменьшая объем перевозок моногруза (угля) в адрес специализированных портов», — писал бизнесмен президенту в ноябре.

С этим согласны некоторые эксперты. Так, «Вгудок» (16+) цитирует анонимного близкого к РЖД спикера, который считает, что у универсальных терминалов и так все в порядке.

«Универсальные же терминалы, помимо угля, способны загрузить свои мощности широкой номенклатурой грузов: рудных, металлургических, лесных, контейнерных. Тем более, что спрос на российскую продукцию в дружественных странах растет. Поэтому можно сказать, что они находятся в более выгодном положении в сравнении с специализированными терминалами, мощности которых ориентированы исключительно на работу с одним грузом — с углем», — утверждает собеседник издания.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров также настаивает на преимуществе спецпортов за счет большей скорости погрузки-выгрузки и бережного обращения с вагонами. Но в то же время предлагает для начала определить критерии специализированных портов, которые до сих пор не прописаны ни в одном законе. Отсутствие определенности здесь рискует свести на нет весь смысл инициативы Минтранса и Бокарева. Последний, к слову, предлагал определить эти самые критерии еще в 2020 году, но его тогда никто не послушал.

«Мы наконец должны ввести такой критерий, как специализированные порты, которые обеспечивают максимальные объемы перевалки угля, бережное отношение к подвижному составу, поскольку там существует специальная техника типа вагоноопрокидывателей, где соблюдаются все экологические нормы. Но у нас до сих пор нет этого критерия в Минтрансе!» — негодовал бизнесмен.

Спустя почти четыре года Минтранс созрел. В качестве критериев хотят использовать как раз наличие у портов вагоноопрокидывателей и размораживающих устройств для борьбы со смерзанием угля зимой. Универсальные порты всей этой технологической роскошью похвастаться, как правило, не могут (их там чаще всего просто негде разместить), а значит заранее и вроде как справедливо уступают в борьбе за скорость и качество перевалки.

Универсалы взывают к справедливости

Сами стивидоры, впрочем, с этим не согласны. В том самом письме к Заксобранию приморские предприниматели утверждают, что хваленые вагоноопрокидыватели легко заменяются парком грейферных кранов и кранов-манипуляторов, которые доступны универсальным портам. И в этом они даже имеют преимущество, так как сломавшийся кран-манипулятор починить легче, чем опрокидыватель, запчасти для которого стали менее доступными и более дорогими из-за санкций.

Это не единственный козырь приморских стивидоров-универсалов — они подготовили целую колоду. Первый и главный — снижение объемов выгрузки угля касается вообще всех портов, а не только специализированных, и связано это с ограничением провозной мощности Восточного полигона РЖД. Следовательно предоставление приоритета спецтерминалам ситуацию не изменит, но нарушит конкуренцию на рынке (в ФАС, кстати, подтверждений этому не нашли).

При этом, утверждается в обращении к приморскому парламенту, Восточный порт уже сейчас не справляется с грузопотоком, и к 15 января выдавал лишь 65% объема выгрузки от плановой. Камень прилетел и в РЖД.

«Считаем целесообразным ОАО «РЖД» уделить внимание развитию тяги, припортовых станций и реконструкции «узких мест» на железнодорожной инфраструктуре общего пользования, что позволит обеспечить бесперебойную доставку грузов до морских портов», — заявили стивидоры.

Сторону универсальных портов в результате приняли депутаты Законодательного собрания Приморья. На одной стороне с приморскими стивидорами выступила и Национальная транспортная компания, управляющая транспортными активами СУЭК и «Еврохима».

«Универсальные порты дают нашей стране гибкость. Они могут обработать контейнеры, минудобрения, уголь. Если ставить на специализированные порты и убивать универсальные, однажды геополитика застанет нас врасплох», — комментировал инициативу «Коммерсанту» (18+) директор НТК Сергей Ермолаев.

Интересно, что против введения приоритета для специализированных портов выступили и сами угольщики. Так, в «Распадской» усмотрели в таком решении потенциальную угрозу экспорту из Кузбасса, поскольку от проблем универсальных портов пострадает в конечном счете вся отрасль.

Неизвестно, что из этого оказало наибольшее влияние на Восточный порт и правительство, но по данным «Дальневосточного обозрения» в начале марта стороны все же сели за стол переговоров. Информационная война между стивидорами пока на паузе — как и масштабная перестройка в отрасли. Но надолго ли?

У нас все спокойно

Ситуация в Хабаровском крае во многом уникальна, вероятно, поэтому здесь порты в противоборство приморских коллег не вступали. Фактически порты региона (а их всего пять: Охотск, Николаевск-на-Амуре, Де-Кастри и крупные Ванино и Советская Гавань) специализируются именно на сырьевом потоке: угле и нефти. Причем в 2022 году порт Ванино, например, стал лидером в ДФО по отгрузке угля. Тогда же через дальневосточные порты прошло около половины угольной перевалки России.

Единственный универсальный терминал в Хабаровском крае, как ни парадоксально, находится в том же Ванино. Речь идет о Ванинском морском торговом порте (контрольный пакет акций принадлежит ОАО «Мечел»). Шесть из 16 причалов ВТМП способны принимать уголь, остальные принимают лес, металлы, глинозем, контейнеры и грузы, перевозимые в вагонах и автотранспортом. С 2022 года терминал последовательно наращивает объем перевалки контейнеров.

«Ванинский порт делает ставку на развитие контейнерных перевозок. Нам удалось повысить эффективность работы с данным видом груза. Благодаря внедрению программного обеспечения для обработки контейнеров мы ускорили приемосдаточные операции. (. . .) В дальнейшем планируем продолжать внедрять новые технологии в производство и закупать необходимую технику», — цитировал «Интерфакс» (18+) гендиректора АО «Порт Ванино»в сентябре 2022 года.

За несколько лет до этого терминал столкнулся с протестами жителей Ванино из-за загрязнения угольной пылью, вызванной работой Ванинского морского торгового порта, а Росприроднадзор даже требовал приостановить деятельность порта. С тех пор руководство терминала предприняло ряд мер и стабилизировало обстановку, но одновременно с установлением защитных экранов стало активнее переключаться именно на контейнерные перевозки.

Это объяснимо — среди конкурентов у ВТМП сплошь специализированные порты, выгодно выделяющиеся на фоне универсальных коллег — наличием спецтехники, позволяющей минимизировать экологический урон (хотя бы в теории). Объемы перевалки и мощности для нее они постоянно наращивают. Так, всего грузооборот порта Ванино в 2023 году составил 35,0 млн т, при этом на универсальный терминал приходится не больше 6,5 млн т в год.

Поэтому, собственно, встать под одно знамя с приморскими стивидорами, сражающимися за сохранение статуса кво в отрасли, в Хабаровском крае просто некому, больше того — незачем. Портовая инфраструктура региона имеет собственную специфику, в которой и продолжает развиваться далее. Чего только стоит «любимый проект губернатора» — порт Эльга, полностью заточенный на перевалку угля из якутского месторождения. А тогда, получается, что от введения приоритета для специализированных терминалов регион только выиграет — что, впрочем, совсем не гарантировано соседям.

Алексей Петров.

Фото Ольги Цыкаревой.